В 2022-м Mercedes завершила сезон на третьей строчке в Кубке конструкторов – это худший результат с 2012 года…
Гонщик
Гран При Место Очки Лучший старт Лучший финиш Джордж Расселл 22 4 275 1 1 Льюис Хэмилтон 22 6 240 2 2 Mercedes AMG Petronas F1 Team Гран При Место Очки Лучший старт Лучший финиш 2022 22 3 515 1 1 2021 22 1 613,5 1 1 2020 17 1 573 1 1 2019 21 1 739 1 1 2018 21 1 655 1 1
Серьёзные перемены в регламенте на сезон 2022 года не могли не повлиять на расстановку сил в группе лидеров – слишком уж плотной получилась борьба в прошлом сезоне, когда титул в личном зачёте впервые после перехода на гибридные турбомоторы достался не Mercedes.
В команде напряженно готовились к новому сезону и были уверены, что построили конкурентоспособную машину, но уже во время традиционной первой обкатки в Сильверстоуне выяснилось, что W13 (в команде заявили, что не суеверны) ведёт себя не совсем так, как показывали расчёты, оправдывая своё несчастливое название.
На тестах в Барселоне опасения подтвердились, но полную версию нового аэродинамического обвеса – с удивившими всех незаметными боковыми понтонами, команда готовила ко вторым тестам, где надеялась на серьёзный прогресс. Но и после смены аэродинамики ничего не изменилось.
Эндрю Шовлин: «Первые признаки проблем мы увидели уже в первый съёмочный день с новой машиной в Сильверстоуне. На тестах в Барселоне стало понятно, что мы недостаточно конкурентоспособны, но мы рассчитывали на обновление, которое готовили к тестам в Бахрейне. И когда мы поставили новинки, а машина не поехала быстрее, стало очевидно, что у нас проблемы».
Ключевой проблемой стала вертикальная раскачка, которую Эдриан Ньюи в Red Bull смог предусмотреть по опыту прошлых лет, а в Mercedes не учли. На прямых машина билась днищем об асфальт, а гонщики клацали зубами. «К счастью, у меня не так много пломб, иначе они бы выпали», — шутил Льюис.
Чтобы снизить раскачку, приходилось увеличивать высоту подвески, что резко снижало эффективность аэродинамики, ведь большая часть прижимной силы в 2022-м генерировалась днищем.
Машину подняли, прижим потеряли – весь год инженеры работали над решением этой проблемы, но до конца избавиться от неё не удалось. На трассах с неровностями W13, пусть и в меньшей степени, прыгала до конца сезона.
Решение неожиданных проблем с раскачкой потребовало всех ресурсов команды, о работе над скоростью речь просто не шла. Нет, W13 вовсе не была медленной, но заставить её эффективно работать оказалось крайне непросто. Для W13 каждый уик-энд словно оказывался дождевым, «лотерейным» – команда не знала, чего ждать от машины и на какие результаты рассчитывать. Повезёт – не повезёт. А соперники тем временем увеличивали отрыв.
Льюис Хэмилтон пожертвовал первой половиной сезона, вместе с инженерами тестируя по ходу уик-эндов самые экстремальные варианты настроек в надежде, что один из них сработает – и даст команде идею о том, как двигаться дальше. Но ничего не получалось. Как ни старался Льюис и инженеры, машина продолжала раскачиваться, не обеспечивая нужной стабильности – каждый круг, каждый поворот получался по своему новым, что не позволяло атаковать.
Новичку команды Джорджу Расселлу дали время освоиться. Он не работал с экспериментальными вариантами настроек, сразу продемонстрировал свою скорость, Льюису не уступал, а порой и превосходил, но конечно ждал от перехода в Mercedes гораздо большего – побед в гонках и борьбы за титул.
Победа позже пришла – в Сан-Паулу Джордж принёс Mercedes единственный победный кубок в сезоне, а закончив сезон на четвёртом месте добился лучшего результата в карьере.
Для Хэмилтона лучшим результатом осталось второе место – Льюис девять раз поднимался на подиум, но выиграть так и не смог, прервав продолжавшуюся с начала карьеры в Формуле 1 серию, когда каждый год выигрывал хотя бы одну гонку. Понятно, что цели на сезон у него были гораздо выше шестого места в личном зачёте, но он как мог помогал команде выбраться из кризиса. «Льюис – неотъемлемая часть команды, а команда – неотъемлемая часть Льюиса», сказал тогда Тото Вольфф.
Надо отдать Mercedes должное. Оказавшись позади после рекордной серии побед, после ухода перекупленных Red Bull сотрудников, потеряв преимущество в мощности силовой установки и допустив системную ошибку при разработке машины нового поколения, команда не сдалась и не потерялась, продолжая упорно работать и сражаясь до последнего круга в каждом Гран При.
Вряд ли все проблемы с машиной будут решены в 2023-м, да и соперники не будут стоять на месте, а в борьбе с лидерами потерянный год идёт за два. Никаких гарантий в Формуле 1 не существует, и если в борьбе с Ferrari, учитывая кадровые и организационные перестановки в Скудерии, шансы у Mercedes есть, то догнать набравшую скорость победную машину Red Bull до следующих серьёзных перемен в регламенте будет очень непросто. Если вообще возможно.
Тото Вольфф, руководитель команды: «Мы полагаем, что в основном решили проблему с раскачкой, хотя устранить её полностью на машине 2022 года было невозможно. Но мы считаем, что в следующем году нам будет несколько проще. Мы частично меняем архитектуру и компоновку машины, и это должно позволить начать движение в нужном направлении.
Но с этим новым техническим регламентом иногда получается так, что вы вскрываете одну проблему, а затем выясняется, что за ней скрывалась другая, поэтому надо продолжать смиренно трудиться, не позволяя себе обольщаться, что мы сразу начнём выигрывать гонки и будем вновь претендовать на победу в чемпионате.
Я абсолютно убеждён: чтобы добиться успеха, надо наделать ошибок и пережить неудачи. В мире нет ни одной команды ни в одном виде спорта, которая бы выиграла все чемпионаты, в которых участвовала.
Учёба даётся нелегко, ведь одно дело – рассуждать о проблемах, но настоящую проверку команда проходит, когда сложности повторяются каждый уик-энд. Оглядываясь назад, я признаю, что в какие-то моменты давил слишком сильно, но это позволило и мне сделать определённые выводы».
По материалам: f1news.ru
