16.06.2018 10:01
Москва, 16 июня — «Вести.Экономика» К ХХ столетию железнодорожная дорога дополнилась автомобилем, собиравшим толпы любопытных зевак и смущавшим городовых. На первых порах чудо-техника вызывала, преимущественно, спортивный заинтересованность, являясь забавой состоятельных людей. Но со временем «механические коляски» начали получать все большее практическое применение. Об этом свидетельствовал всегда увеличившийся экспорт автомашин в Россию.
Если в 1901-1903 гг. их было ввезено 148 штук, то накануне Первой всемирный войны — уже 10 006 штук. К началу 1914 г. общая численность автомобильного парка страны достигала 16 000. В автомобильном деле мы сильно уступали передовым странам. В США в эксплуатации в это время находился 1 миллион 71 тысяча автомобилей, в Западной Европе — около полумиллиона.
Производство и сборка автомобилей в России относится лишь к началу ХХ столетия, но с «автомобилем» страна познакомилась еще в середине ХVII в. В 1751 г. Леонтий Шамшуренков, сидевший тогда в московской тюрьме, подал заявление в Сенат с просьбой выпустить его на 3 месяца на свободу и дать ему 30 руб. для постройки самоката. Просьба была удовлетворена. Изобретатель «построил роллер» на колесах, которым могли управлять два человека. За свое первое изобретение он получил награду в 50 рублей, но в тюрьму ему все-таки пришлось вернуться. После он создал еще 1 на полозьях, имевший автоматический счетчик (спидометр), отзванивавший каждую пройденную версту и отмечавший дистанция до тысячи верст.
Вначале была налажена «отверточная сборка» автомобилей, сборка из импортных деталей. Этим занималось несколько предприятий: с 1903 г. петербургская экипажная мастерская «Фрезе и К», механические мастерские Пузырева, работавшего в столице с 1907 г. Фирма последнего попыталась создать машину своей собственной конструкции с учетом российского бездорожья. Построенный ею автомашина успешно выдержал испытания во время пробега Петербург — Париж. Но, не найдя большой заинтересованности, не получая помощи со стороны правительства, компания испытывала серьезные финансовые затруднения. В 1914 г. предприятие сгорело и производство больше не возобновлялось.
Кроме столичных предприятий сборкой машин из поставляемых из-за границы деталей занимались мастерские автомобильно-экипажной фабрики Ильина в Москве, Хрущова в Орле. В предвоенные годы ряд крупных машиностроительных заводов приступил к их производству: это — заводы Лесснера и Путиловский в Петербурге, Лейтнера в Риге (получившие даже высшую награду на международной выставке), «Аксай» в Ростове на-Дону, предприятия акционерного общества «Дукс» Ю.А. Миллера.
Наибольших успехов добился «Русско-Балтийский вагонный завод» в Риге. Завод сумел наладить выпуск автомашин и создать для своего времени совершенную и оригинальную модель — «Руссо-Балт». Машины этой марки приняли участие в пробеге Петербург-Неаполь-Петербург. Автомашина с пятью пассажирами, включая шофера, прошел путь в 10 тыс. км. без поломок. На соревнованиях в Риге 35-сильный «Руссо-Балт» занял второе место, уступив лишь 80-сильному «Мерседесу». Об удачности конструкции машины говорит тот факт, что в пробеге 1923 г., в котором участвовали новейшие американские и западноевропейские автомобили, довоенные отремонтированные «Руссо-Балты» опередили машины Форда, Хайнса и других по экономичности и выносливости.
Большим спросом за границей пользовались бронированные автомашины этой модели. Оценивая боевые качества «Руссо-Балтов», 1 из английских журналов писал, что это одна из лучших военных машин своего времени.
Этих впечатляющих успехов автомобильное отделение «Русско-Балтийского завода» добилось благодаря использованию передовых методов — серийной сборке, специализации всех участков производства, строгому контролю за качеством выпускаемых машин. С 1910 — 1915 гг. было выпущено 451 автомобилей, из них 10 грузовых. Завод имел тесные связи со специализированными предприятиями, так, шины для автомобилей изготавливались на двух предприятиях Лифляндской и Петербургской губерний. Завод, по праву считавшийся образцовым и не уступавший лучшим зарубежным автомобильным заводам того времени, прекратил свое существование в годы всемирный войны. В 1915 г. он был эвакуирован в Москву.
Новый этап российского автомобилестроения приходится на военные годы. Первые же месяцы войны показали важность автомобильного транспорта. Так, в мае 1915 г. в Галиции и в декабре того же года боях на Стыри победы русской армии во многом были обеспечены своевременным подвозом подкрепления и боеприпасов. Мобилизация автотранспорта дала 4037 автомобилей, что было открыто недостаточно. По расчетам Главного Военно-Технического управления потребность в автомобильном транспорте определялась в более чем 24,5 тыс. штук.
Потому правительством была разработана программа создания отечественной автомобильной промышленности. В ходе ее подготовки поступили предложения от отечественных и иностранных компаний. Комиссия остановила собственный выбор на 5 русских фирмах, ходатайство же иностранных (Остин, Пежо и других) отклонила. 18 февраля 1916 г. сообразно решению Совета министров, заключаются контракты о постройке автомобильных заводов с акционерным обществом «Русско-Балтийский вагонный завод», компаниями «Аксай» и «Русский Рено», торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и К», акционерным обществом воздухоплавания В.А. Лебедева. Все они получали статус оборонных предприятий. Устанавливались жесткие сроки строительства.
К концу 1916 г. ежегодно со всех заводов армия должна получать по 4 — 5 тыс. автомобилей. Для наблюдения за сооружением и оборудованием автозаводов 24 марта 1916 г. было учреждено специальное «Делопроизводство по автомобильным заводам» во главе с генералом Кривошеиным.
Не желая отдавать в руки частных лиц выгодное дело, правительство внесло дополнение в автомобильную программу и записало пункт о постройке казенного завода. Выгодный проект вызвал огромный заинтересованность среди иностранных фирм. После всестороннего обсуждения предложений власти остановили собственный выбор на Британском инженерном акционерном обществе («Бекос»). И в мае 1916 г. с ним был подписан договора. А уже летом близ станции Мытищи английская фирма приступила к строительству завода военных «самоходов». К весне 1917 г. основные строительные работы завершились и началась установка оборудования.
Наиболее крупный автомобильный завод строил в Москве «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К. Автомобильный московский завод». К концу лета 1916 г. генерал Кривошеин докладывал, что на «АМО» работы ведутся блестящем порядке, прочно, красиво, чрезвычайно скоро, что постройка всех зданий заканчивается. Согласно договору компания обязалась поставлять в армию до полутора тысяч машин в год. На «АМО» разработали собственную модель автомобиля на базе итальянского «Фиата». В январе 1917 г. машина получила одобрение со стороны Технической комиссии Российского автомобильного общества. Но всего лишь в 1924 г., уже в советское время, с завода вышел первый автомобиль.
Эвакуированный в Москву «Русско-Балтийский вагонный завод» лишь весной 1916 г. приступил в Филях к строительству промышленных корпусов. Но в отличие от «АМО», правление фирмы проявляло мало инициативы и всего только осенью 1917 г. основные строительные работы завершились.
Не выдержало сроков, установленных в договоре, акционерное общество «Русский Рено». Эта молодая компания появилась на отечественном рынке лишь в годы войны. Местом строительства завода она избрала Ярославль. Его сооружение велось медленнее, чем другими фирмами, и к середине 1917 г. общество построило всего-навсего 50% зданий и завезло 40% необходимого оборудования.
Примером наиболее успешного ведения дела стало стройка завода легковых, грузовых и санитарных машин в Ярославле. Его возведение было поручено инженеру и предпринимателю из Петербурга, члену первого в стране автомобильного клуба, Владимиру Александровичу Лебедеву. Для строительства основывается «Акционерное общество механических передвижений и производств». Смета расходов определялась в 14 миллионов рублей, из которых 3 миллиона выделяла компания, а остальные — страна. Ежегодное производство устанавливалось в 1200 — 1500 машин. В сентябре 1915 г., после долгих согласований, обществу предоставили в аренду участок земли между железнодорожной линией Москва-Архангельск, Романовским трактом и артиллерийскими складами.
В январе 1916 г. стройка началось. Не дожидаясь соблюдения всех формальностей, еще до того, как был утвержден устав новой компании, получено позволение на постройку от ярославской администрации, общество получило заказ от Главного Военно-Технического управления и ссуду на производство 1500 автомобилей. Для закупки оборудования и обучения в Англию направляется группа инженеров и техников. Не стал дожидаться Лебедев и окончания переговоров со строительным подрядчиков — «Волжским строительным товариществом А.В. Зобнина». Окончательный соглашение с ним был подписан лишь в июне 1916 г. Большую заботу предприятию оказывало военное ведомство, направившее на стройка большую партию военнопленных, вместе с которыми работало несколько десятков китайцев.
В начале октября 1916 г. основные строительные работы в Ярославле завершились. Журнал «Автомашина» писал тогда же о цехах «небывалых еще в России размеров», о будущих русских автомобилях «Лебедь».7 октября состоялось торжественное открытие автозавода. По случаю праздника служащие были премированы месячным окладом, рабочие и военнопленные получили улучшенный обед, а китайцы получили по фунту риса и рыбы. К началу 1917 г. завершилась подготовка к оборудованию основного корпуса, а в 3 временных мастерских работы шли полным ходом: было произведено более 200 кабин и кузовов для полуторатонных санитарных автомобилей. К июлю 1917 г. построили 90% строений, намеченных по проекту, 25% оборудования находилось на месте.
Несмотря на огромную работу, русский автомашина так и не покатился по нашим дорогам в намечаемые сроки. Начавшаяся Октябрьская революция и последующая гражданская война на время остановили развитие автомобильного производства.
Игорь Шапкин, Финансовый университет при Правительстве РФ, профессор
Источник: vestifinance.ru
